億噸吞吐量背后，中國內(nèi)河港口為何仍是‘隱形冠軍’？

一、行業(yè)概況

中國內(nèi)河港口依托長江、珠江、京杭大運河等水系，是連接內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地與沿海港口的重要樞紐。其功能涵蓋大宗散貨（煤炭、礦石）、集裝箱、液體化工品等貨物中轉(zhuǎn)，以及客運服務(wù)。與沿海港口相比，內(nèi)河港口在航道水深、泊位規(guī)模、專業(yè)化程度上存在差距，但具有成本低、環(huán)保性強的優(yōu)勢，是“雙循環(huán)”戰(zhàn)略下推動區(qū)域協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點。

二、市場特點

1. 區(qū)域集中度高：長江經(jīng)濟(jì)帶占據(jù)主導(dǎo)地位，占全國內(nèi)河港口貨物吞吐量的70%以上，其中蘇州、南京、武漢等港口為核心。
2. 吞吐結(jié)構(gòu)分化：以干散貨為主（占比超60%），集裝箱占比僅12%，遠(yuǎn)低于沿海港口。
3. 政策依賴性顯著：發(fā)展受《內(nèi)河航運發(fā)展綱要》《港口法》等政策驅(qū)動，近年綠色化、智能化轉(zhuǎn)型加速。
4. 投資波動明顯：2006-2013年投資快速增長（年增速超15%），2014-2019年因產(chǎn)能過剩放緩，2020年后受“雙碳”目標(biāo)刺激回升。

三、近20年發(fā)展現(xiàn)狀（2004-2023）

1. 基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張：

   • 泊位數(shù)從2004年6,938個增至2023年16,906個，但萬噸級泊位僅452個（2023年），占比不足3%。

     
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         據(jù)博思數(shù)據(jù)發(fā)布的《2024-2030年中國內(nèi)河港口投資建設(shè)市場分析與投資前景研究報告》表明：2023年我國內(nèi)河港口泊位數(shù)達(dá)16906個，期末同比增長3.69%。

     指標(biāo)	2023年	2022年	2021年	2020年	2019年
     內(nèi)河港口泊位數(shù)(個)	16906	16304	15827	17297	18032
     增長(%)	3.69	3.01	-8.50	-4.08	61.75
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   • 長江干線萬噸級泊位占比超50%，但珠江等水系仍以中小泊位為主。

2. 貨物吞吐量增長：

   • 2022年內(nèi)河港口貨物吞吐量55.54億噸，較2011年（48.88億噸）增長13.6%，但2022年同比微降1.2%。
   • 集裝箱吞吐量2022年為1,050萬TEU，占全國總量12%，增速低于沿海港口。

3. 旅客運輸萎縮：

   • 受高鐵、民航?jīng)_擊，2020年旅客吞吐量跌至75萬人次（2015年以來最低），2021年回升至122萬人次，但仍未恢復(fù)至疫情前水平。

四、未來趨勢

1. 政策紅利釋放：
   • 2025年目標(biāo)建成現(xiàn)代化內(nèi)河航運體系，千噸級航道達(dá)2.5萬公里，重點港區(qū)實現(xiàn)鐵路進(jìn)港。
2. 綠色智能化轉(zhuǎn)型：
   • 新能源船舶、岸電系統(tǒng)、自動化碼頭技術(shù)普及，2030年內(nèi)河港口單位碳排放較2020年下降20%。
3. 多式聯(lián)運深化：
   • “水鐵聯(lián)運”“水公聯(lián)運”占比提升，長江經(jīng)濟(jì)帶港口群與中歐班列銜接增強。
4. 區(qū)域協(xié)同整合：
   • 沿江港口資源整合加速（如安徽“一核兩翼”、湖北“一城一港一主體”模式），避免同質(zhì)競爭。

五、挑戰(zhàn)與機遇

挑戰(zhàn)：

• 與沿海港口競爭劣勢顯著，外貿(mào)貨物占比不足9%。
• 環(huán)保壓力加劇，部分老舊碼頭面臨關(guān)停或升級成本壓力。
• 中西部航道等級低，三峽船閘擁堵制約上游港口發(fā)展。

機遇：

• 內(nèi)需驅(qū)動大宗散貨運輸：煤炭、鐵礦石等需求穩(wěn)定，2023年內(nèi)河散貨吞吐量占比超65%。
• RCEP推動區(qū)域貿(mào)易：長江中上游港口對接?xùn)|盟陸海新通道潛力大。
• 政策資金傾斜：2023年中央財政補助內(nèi)河港口建設(shè)資金同比增18%。

    在這個過程中，博思數(shù)據(jù)將繼續(xù)關(guān)注行業(yè)動態(tài)，為相關(guān)企業(yè)和投資者提供準(zhǔn)確、及時的市場分析和建議。

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