報告說明:
博思數(shù)據(jù)發(fā)布的《2014-2019年中國汽車EPS市場深度調(diào)研與投資前景研究報告》共十二章。首先介紹了汽車EPS相關(guān)概述、中國汽車EPS市場運行環(huán)境等，接著分析了中國汽車EPS市場 發(fā)展的現(xiàn)狀，然后介紹了中國汽車EPS重點區(qū)域市場運行形勢。隨后，報告對中國汽車EPS重點企業(yè)經(jīng)營狀況分析，最后分析了中國汽車EPS行業(yè)發(fā)展趨勢與 投資預(yù)測。您若想對汽車EPS產(chǎn)業(yè)有個系統(tǒng)的了解或者想投資汽車EPS行業(yè)，本報告是您不可或缺的重要工具。
目前，動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要分為液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HPS）和電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）。HPS一般由液壓泵、油管、儲油罐等部件構(gòu)成，電機(jī)能源來自發(fā)動機(jī)，為保持壓力，不論是否需要轉(zhuǎn)向助力，系統(tǒng)總要處于工作狀態(tài)。EPS一般由機(jī)械式轉(zhuǎn)向器和電子控制伺服系統(tǒng)等組成，電機(jī)的能源來自車載蓄電池，如果不轉(zhuǎn)向，則本套系統(tǒng)就不工作，處于休眠狀態(tài)等待調(diào)用。
近幾年隨著我國EPS生產(chǎn)技術(shù)逐步成熟，EPS產(chǎn)量將爆發(fā)式的上漲，2012年，我國EPS在汽車上的安裝量達(dá)到1858萬套，2012年我國汽車保有量達(dá)到12090萬輛。汽車EPS使用率達(dá)到15.37%。2012年我國汽車產(chǎn)量1927萬輛，新車汽車EPS使用率達(dá)到31.14%。近幾年我國汽車EPS產(chǎn)量以及消費量如下圖所示：
數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會
數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會
第一章 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）產(chǎn)業(yè)概述 1
第一節(jié) （電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPSELECTRONICPOWERSTEERING） 1
電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ElectricPowerSteering，縮寫EPS）是一種直接依靠電機(jī)提供輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)HPS（HydraulicPowerSteering）相比，EPS系統(tǒng)具有很多優(yōu)點。EPS主要由扭矩傳感器、車速傳感器、電動機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和電子控制單元（ECU）等組成。
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
現(xiàn)代汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)從最初的機(jī)械式轉(zhuǎn)向、液壓助力轉(zhuǎn)向（HydraulicPowerSteering，HPS）發(fā)展到電動助力轉(zhuǎn)向（ElectricalPowerSteering，EPS）技術(shù)。隨著微電子控制技術(shù)在汽車領(lǐng)域的廣泛使用，以及世界節(jié)能環(huán)保兩大主題的推廣，EPS的優(yōu)越性越來越突出，成為轉(zhuǎn)向技術(shù)研究的重點和熱點內(nèi)容。早在1980年代，國外就已經(jīng)研制成功EPS并裝車使用。目前，全球范圍內(nèi)電動助力轉(zhuǎn)向器的裝車率將超過30%。我國對EPS的研究起步較晚，但目前已有十多家高等院校和科研單位正在進(jìn)行該項技術(shù)的研究，并已取得了較大的進(jìn)展。EPS的助力特性、電動機(jī)、傳感器和ECU等關(guān)鍵技術(shù)也有了突破性的進(jìn)展。
EPS的工作原理和特點
EPS的結(jié)構(gòu)和工作原理EPS系統(tǒng)是在傳統(tǒng)機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上設(shè)計而成的，主要由轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角傳感器、車速傳感器、軸重傳感器、電子控制單元（ECU）、電動機(jī)、電磁離合器和減速機(jī)構(gòu)等組成。
如圖所示為一種轉(zhuǎn)向軸助力式的EPS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖，它依靠電動機(jī)對轉(zhuǎn)向軸實現(xiàn)助力作用。
工作原理：汽車不轉(zhuǎn)向時，電動機(jī)不工作。當(dāng)駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向時，安裝在轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角傳感器將所檢測到的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角的大小和方向信號輸入給ECU。車速傳感器、軸重傳感器等也將各自檢測到的信號輸入給ECU。ECU根據(jù)這些信號，并結(jié)合所檢測到的助力電動機(jī)的電流反饋信號，進(jìn)行運算處理，確定電動機(jī)助力電流的大小和方向。該電流即為所需的助力轉(zhuǎn)矩，由電磁離合器通過減速機(jī)構(gòu)減速增矩后，加在轉(zhuǎn)向軸上使之得到一個與汽車行駛工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。當(dāng)ECU檢測到異常信號時，立即斷開電磁離合器，退出助力模式，同時點亮故障指示燈。
數(shù)據(jù)來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
EPS的優(yōu)點
提高操縱輕便性和高速穩(wěn)定性
對汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本要求是低速時轉(zhuǎn)向操縱輕便，高速時轉(zhuǎn)向穩(wěn)定。早期的低速型EPS在車速高于設(shè)定值時停止助力，現(xiàn)在研究的EPS多是全速型的，在任何車速下都能提供最佳助力，即在汽車原地或低速轉(zhuǎn)向時，使轉(zhuǎn)向操縱輕便；而在高速轉(zhuǎn)向時產(chǎn)生良好的轉(zhuǎn)向路感，提高行駛的穩(wěn)定性。而液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)HPS在汽車高速轉(zhuǎn)向時仍提供較大的助力作用，會使駕駛員喪失路感，影響了行駛的穩(wěn)定性。
節(jié)能環(huán)保
HPS系統(tǒng)中，轉(zhuǎn)向油泵是由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的，只要發(fā)動機(jī)在運轉(zhuǎn)，油泵就會工作。
而EPS系統(tǒng)由電動機(jī)提供助力，電動機(jī)可以由發(fā)動機(jī)驅(qū)動也可以由蓄電池驅(qū)動，在不轉(zhuǎn)向時幾乎不消耗發(fā)動機(jī)的功率，降低了燃料消耗。對比試驗表明：裝備EPS的汽車其燃料消耗量比裝備HPS的汽車降低了5.5%。EPS還取消了HPS中的轉(zhuǎn)向油罐、油管等，質(zhì)量減小，結(jié)構(gòu)更緊湊；也沒有液壓油的消耗和泄漏問題，減小了對環(huán)境的污染。EPS中95%的組件都是可回收再利用的，而HPS系統(tǒng)的回收率只有85%左右。
提供可變的轉(zhuǎn)向助力特性，適用范圍廣
EPS系統(tǒng)可在程序軟件中方便地修改轉(zhuǎn)向助力特性使系統(tǒng)具有不同的助力性能，快速地與不同車型匹配，以適應(yīng)各種類型汽車轉(zhuǎn)向助力的需要，從而縮短EPS產(chǎn)品的開發(fā)周期。而且轉(zhuǎn)向助力的大小是隨車速、轉(zhuǎn)向快慢、路面條件等的變化實時調(diào)整的，保證始終獲得良好的轉(zhuǎn)向路感和操縱性能。而HPS系統(tǒng)中要改變轉(zhuǎn)向助力的大小非常困難而且費用很高，必須增加額外的控制器和其他硬件。
提高主動安全性
一方面，電動機(jī)具有彈簧阻尼的作用，可以減小路面不平對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的沖擊和振動。另一方面，ECU具有安全保護(hù)和故障自診斷功能，一旦發(fā)現(xiàn)所監(jiān)測的傳感器或執(zhí)行器出現(xiàn)異常，就會取消助力，同時ECU進(jìn)行故障自診斷分析。
此外，EPS還具有集成度高、安裝維修方便等優(yōu)點。
在汽車的發(fā)展歷程中，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了四個發(fā)展階段：
從最初的機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ManualSteering，簡稱MS）發(fā)展為液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HydraulicPowerSteering，簡稱HPS），然后又出現(xiàn)了電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ElectroHydraulicPowerSteering，簡稱EHPS）和電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ElectricPowerSteering，簡稱EPS）。
裝配機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車，在泊車和低速行駛時駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱負(fù)擔(dān)過于沉重，為了解決這個問題，美國GM公司在20世紀(jì)50年代率先在轎車上采用了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
但是，液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法兼顧車輛低速時的轉(zhuǎn)向輕便性和高速時的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，因此在1983年日本Koyo公司推出了具備車速感應(yīng)功能的電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這種新型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以隨著車速的升高提供逐漸減小的轉(zhuǎn)向助力，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價較高，而且無法克服液壓系統(tǒng)自身所具有的許多缺點，是一種介于液壓助力轉(zhuǎn)向和電動助力轉(zhuǎn)向之間的過渡產(chǎn)品。到了1988年，日本Suzuki公司首先在小型轎車Cervo上配備了Koyo公司研發(fā)的轉(zhuǎn)向柱助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；1990年，日本Honda公司也在運動型轎車NSX上采用了自主研發(fā)的齒條助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，從此揭開了電動助力轉(zhuǎn)向在汽車上應(yīng)用的歷史。
第二節(jié) EPS分類及應(yīng)用 4
一、C-EPS轉(zhuǎn)向柱式EPS 4
二、P-EPS小齒輪式EPS 5
三、R-EPS齒條式EPS 6
第三節(jié) EPS產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu) 6
第四節(jié) EPS與HPSEHPS對比分析 7
一、機(jī)械式液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HPS） 7
機(jī)械液壓助力是我們最常見的一種助力方式，英文簡稱為HPS，它誕生于1902年，由英國人FrederickW.Lanchester發(fā)明，而最早的商品化應(yīng)用則推遲到了半個世紀(jì)之后，1951年克萊斯勒把成熟的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)應(yīng)用在了Imperial車系上。由于技術(shù)成熟可靠，而且成本低廉，得以被廣泛普及。
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
機(jī)械液壓助力系統(tǒng)的主要組成部分有液壓泵、油管、壓力流體控制閥、V型傳動皮帶、儲油罐等等。這種助力方式是將一部分發(fā)動機(jī)動力輸出轉(zhuǎn)化成液壓泵壓力，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加輔助作用力，從而使輪胎轉(zhuǎn)向。
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
根據(jù)系統(tǒng)內(nèi)液流方式的不同可以分為常壓式液壓助力和常流式液壓助力。常壓式液壓助力系統(tǒng)的特點是無論方向盤處于正中位置還是轉(zhuǎn)向位置、方向盤保持靜止還是在轉(zhuǎn)動，系統(tǒng)管路中的油液總是保持高壓狀態(tài)；而常流式液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵雖然始終工作，但液壓助力系統(tǒng)不工作時，油泵處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，管路的負(fù)荷要比常壓式小，現(xiàn)在大多數(shù)液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)都采用常流式�？梢钥吹剑还苣姆N方式，轉(zhuǎn)向油泵都是必備部件，它可以將輸入的發(fā)動機(jī)機(jī)械能轉(zhuǎn)化為油液的壓力。
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
機(jī)械液壓助力優(yōu)缺點：
機(jī)械液壓助力的方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間全部是機(jī)械部件連接，操控精準(zhǔn)，路感直接，信息反饋豐富；液壓泵由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，轉(zhuǎn)向動力充沛，大小車輛都適用；技術(shù)成熟，可靠性高，平均制造成本低。
由于依靠發(fā)動機(jī)動力來驅(qū)動油泵，能耗比較高，所以車輛的行駛動力無形中就被消耗了一部分；液壓系統(tǒng)的管路結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，各種控制油液的閥門數(shù)量繁多，后期的保養(yǎng)維護(hù)需要成本；整套油路經(jīng)常保持高壓狀態(tài)，使用壽命也會受到影響，這些都是機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點所在。
二、電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EHPS） 10
三、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS） 11
四、EPS與HPSEHPS對比分析 13
第二章 2013年中國汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）行業(yè)發(fā)展環(huán)境 16
第一節(jié) 汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）行業(yè)環(huán)境及屬性分析 16
一、國民經(jīng)濟(jì)依賴性 16
二、行業(yè)周期屬性 16
第二節(jié) 2013年中國經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析 17
一、中國宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀 17
二、中國宏觀經(jīng)濟(jì)走勢分析 26
三、投融資環(huán)境分析 28
四、中國汽車EPS行業(yè)社會環(huán)境分析 31
1、人口環(huán)境分析 31
2、教育環(huán)境分析 32
3、文化環(huán)境分析 36
4、生態(tài)環(huán)境分析 38
5、中國城鎮(zhèn)化率 39
6、居民的各種消費觀念和習(xí)慣 39
第三節(jié) 2013年中國汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）行業(yè)發(fā)展政策環(huán)境分析 44
一、行業(yè)政策影響分析 44
二、相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分析 45
第三章 EPS技術(shù)參數(shù)和制造工藝 49
第一節(jié) EPS技術(shù)參數(shù) 49
電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)
電動助力轉(zhuǎn)向（Electricpowersteering，EPS）系統(tǒng)依靠電動機(jī)來提供助力轉(zhuǎn)矩，系統(tǒng)性能的好壞對汽車的操縱穩(wěn)定性有很大的影響。在設(shè)計電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時，需要對各部分結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的匹配，利用遺傳算法強(qiáng)大的全局尋優(yōu)能力對電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行匹配優(yōu)化。
1、人-車閉環(huán)系統(tǒng)模型的建立
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
人-車閉環(huán)系統(tǒng)模型
駕駛員根據(jù)預(yù)期的側(cè)向速度和車輛實際側(cè)向速度的差值，產(chǎn)生一個作用于轉(zhuǎn)向盤的作用力矩，該力矩作為電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輸入，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輸出作用于車輛系統(tǒng)，使車輛產(chǎn)生橫擺運動、側(cè)向運動和轉(zhuǎn)向運動等。
1.1駕駛員模型
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
駕駛員模型
駕駛員根據(jù)道路情況及外界條件，結(jié)合自己的判斷，形成他預(yù)期的車輛側(cè)向速度。圖中GNM表示駕駛員手臂神經(jīng)肌肉系統(tǒng)的傳遞函數(shù)：
1.2 EPS系統(tǒng)及整車模型的建立
EPS系統(tǒng)動力學(xué)模型
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
盤轉(zhuǎn)動慣量、前輪及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)向轉(zhuǎn)向柱等效的轉(zhuǎn)動慣量、電動機(jī)的轉(zhuǎn)動慣量； 分別為轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、前輪及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)向轉(zhuǎn)向柱等效的轉(zhuǎn)角、電動機(jī)的轉(zhuǎn)角；Td，TL，Tm分別為轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩、前輪及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)向轉(zhuǎn)向柱等效的轉(zhuǎn)向阻力矩、電動機(jī)的電磁力矩；Bh，Bc，Bm分別轉(zhuǎn)向盤阻尼系數(shù)、前輪及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)向轉(zhuǎn)向柱等效后的阻尼系統(tǒng)、電機(jī)的阻尼系數(shù)；N為減速機(jī)構(gòu)減速比；Ta為助力力矩；Tr為地面轉(zhuǎn)向阻力矩；G為轉(zhuǎn)向系角傳動比；kt，ke，kp，kd分別為電機(jī)轉(zhuǎn)矩系數(shù)、電機(jī)反電勢系數(shù)、比例增益、微分系數(shù)；R為電機(jī)電阻；d為前輪拖距；δ，β，ωr分別為汽車前輪轉(zhuǎn)角、質(zhì)心側(cè)偏角、橫擺角速度；Kf，Kr分別為前、后輪側(cè)偏剛度；a，b為汽車質(zhì)心至前、后軸的水平距離；Jz，m，v分別為汽車?yán)@質(zhì)心的轉(zhuǎn)動慣量、整車質(zhì)量、車速。根據(jù)系統(tǒng)的速度匹配關(guān)系有
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
EPS系統(tǒng)及整車的仿真模型
根據(jù)駕駛員模型和EPS系統(tǒng)及整車仿真模型可得到人-車閉環(huán)系統(tǒng)的仿真模型。
2、基于遺傳算法的系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化
2.1遺傳算法
遺傳算法的基本步驟是：①把待優(yōu)化的參數(shù)看作染色體，并對其進(jìn)行編碼，編碼形式一般采用二進(jìn)制編碼；②隨機(jī)產(chǎn)生n個個體，作為初始種群，計算種群中各個個體的適應(yīng)度；③根據(jù)各個個體適應(yīng)度的大小，來選擇下一代種群，適應(yīng)度大的個體被選中的概率大；④對種群中的個體進(jìn)行交叉、變異操作；⑤經(jīng)過選擇、交叉、變異操作后生成下一代種群；⑥循環(huán)②至⑤步，直至滿足算法終止條件。本文中選擇策略采用輪盤賭選擇，交叉操作采用單點交叉，變異操作采用自適應(yīng)變異，終止條件為最大進(jìn)化代數(shù)。
2.2目標(biāo)函數(shù)的確定
汽車操縱穩(wěn)定性是影響汽車主動安全性的重要因素之一。下面采用吉林大學(xué)郭孔輝教授提出的總方差評價方法，從提高汽車操縱穩(wěn)定性的角度出發(fā)，使目標(biāo)函數(shù)達(dá)到最小，來優(yōu)化系統(tǒng)的各部分結(jié)構(gòu)參數(shù)。
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
式中，Ja為轉(zhuǎn)向盤角速度總方差，表示駕駛員的忙碌程度；Jb為整車質(zhì)心側(cè)偏角速度總方差，該值較大會使汽車產(chǎn)生側(cè)滑；Jt為駕駛員轉(zhuǎn)向盤操縱力矩總方差，表示駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤的沉重程度，轉(zhuǎn)向盤力矩過大，駕駛員難以轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向盤力矩過小，會喪失路感；Jay為側(cè)向加速度總方差，表示行車過程中側(cè)向加速度的相對大小，關(guān)系到是否翻車； 為轉(zhuǎn)向盤角速度； 是轉(zhuǎn)向盤角速度的標(biāo)準(zhǔn)門檻值； 為質(zhì)心側(cè)偏角速度； 是質(zhì)心側(cè)偏角速度標(biāo)準(zhǔn)門檻值； 是轉(zhuǎn)向盤力矩標(biāo)準(zhǔn)門檻值； 為側(cè)向加速度； 是側(cè)向加速度的標(biāo)準(zhǔn)門檻值；ω1，ω2ω3，ω4為各總方差加權(quán)系數(shù)，表示對J的影響系數(shù)，通常取相同值。
2.3確定設(shè)計變量
選擇電機(jī)轉(zhuǎn)動慣量Jm，扭矩傳感器剛度ks，減速機(jī)構(gòu)減速比N，比例增益kp，微分系數(shù)kd等為設(shè)計變量。
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
3、優(yōu)化與仿真結(jié)果分析
利用MATLAB7.2的遺傳算法工具箱對電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行匹配優(yōu)化，首先編制M文件，利用M文件運行遺傳算法；遺傳算法運行過程中通過利用sim命令調(diào)用人-車系統(tǒng)仿真模型，仿真結(jié)果再傳遞回遺傳算法，如此循環(huán)，直到算法終止。
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
遺傳算法優(yōu)化原理
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
根據(jù)優(yōu)化前后的設(shè)計變量，進(jìn)行車輛系統(tǒng)仿真分析。由下圖可以看出，側(cè)向速度階躍輸入時，優(yōu)化后側(cè)偏角速度達(dá)到穩(wěn)定的時間比優(yōu)化前有所減少，峰值降低，汽車操縱穩(wěn)定性得到提高。根據(jù)轉(zhuǎn)向路感為從負(fù)載到轉(zhuǎn)向盤手力的傳遞特性。由轉(zhuǎn)向路感變化曲線可以看出，優(yōu)化前轉(zhuǎn)向盤操縱力矩出現(xiàn)明顯抖動，這種情況駕駛員操縱強(qiáng)度大，容易出現(xiàn)操縱疲勞；優(yōu)化后轉(zhuǎn)向盤操縱力矩的抖動得到很好的抑制，達(dá)到穩(wěn)定的時間也明顯減少，駕駛員操縱輕便。
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理
4、開發(fā)EPS系統(tǒng)需要對整個系統(tǒng)進(jìn)行合理的匹配，使系統(tǒng)性能達(dá)到最優(yōu)。上述論述建立了人--車閉環(huán)系統(tǒng)仿真模型，利用遺傳算法多目標(biāo)優(yōu)化和全局尋優(yōu)的能力，對電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行了匹配優(yōu)化，并利用優(yōu)化后的結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行系統(tǒng)仿真，從仿真結(jié)果看出，系統(tǒng)性能得到一定程度的提高，從而為EPS系統(tǒng)的匹配設(shè)計提供參考。
第二節(jié) ECU控制器裝配試驗工藝 56
第三節(jié) 電動機(jī) 58
一、直流電動機(jī) 58
二、伺服電動機(jī) 59
三、力矩電動機(jī) 60
四、開關(guān)磁阻（SR）電動機(jī) 62
五、交流電動機(jī) 63
第四節(jié) 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)管柱 63
第五節(jié) 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)齒輪齒條 69
一、齒輪助力式 69
二、齒條助力式 69
第六節(jié) EPS制造成本分析 70
第四章 中國汽車EPS安裝量統(tǒng)計 73
第一節(jié) 中國汽車產(chǎn)量、銷量綜述 73
2013年，我國汽車市場呈現(xiàn)平穩(wěn)增長態(tài)勢，產(chǎn)銷量月月超過130萬輛，平均每月產(chǎn)銷突破180萬輛，全年累計產(chǎn)銷超過2100萬輛。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，我國全年累計生產(chǎn)汽車2211.68萬輛，同比增長14.76％，銷售汽車2198.41萬輛，同比增長13.87％，產(chǎn)銷同比增長率較2012年分別提高了10.2和9.6個百分點。其中，乘用車產(chǎn)銷1808.52萬輛和1792.89萬輛，同比分別增長16.50%和15.71%，產(chǎn)銷同比增長率較2012年分別提高了9.52和8.84個百分點；商用車產(chǎn)銷403.16萬輛和405.52萬輛，同比分別增長7.56%和6.40%，同比較2012年分別提高12.25和12.30個百分點。
2013年12月，全國汽車產(chǎn)銷分別為213.79和213.42萬輛，同比分別增長19.78%和17.92%。其中乘用車產(chǎn)量178.22萬輛，同比增長23.57%，銷量177.69萬輛，同比增長21.47%；商用車產(chǎn)銷分別為35.57萬輛和35.72萬輛，同比分別增長3.83%和2.95%。
2013年1-4季度，我國汽車銷量同比增長分別為13.11%、11.40%、14.24%和17.36％。
2009-2013年汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計（單位：萬輛）
年份 | 產(chǎn)量 | 銷量 |
2009年 | 1379.10 | 1364.48 |
2010年 | 1826.47 | 1806.19 |
2011年 | 1841.89 | 1850.51 |
2012年 | 1927.18 | 1930.64 |
2013年 | 2211.68 | 2198.41 |
第二節(jié) 汽車EPS安裝量 79
一、汽車EPS安裝量 79
目前，動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要分為液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HPS）和電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）。HPS一般由液壓泵、油管、儲油罐等部件構(gòu)成，電機(jī)能源來自發(fā)動機(jī)，為保持壓力，不論是否需要轉(zhuǎn)向助力，系統(tǒng)總要處于工作狀態(tài)。EPS一般由機(jī)械式轉(zhuǎn)向器和電子控制伺服系統(tǒng)等組成，電機(jī)的能源來自車載蓄電池，如果不轉(zhuǎn)向，則本套系統(tǒng)就不工作，處于休眠狀態(tài)等待調(diào)用。
近幾年隨著我國EPS生產(chǎn)技術(shù)逐步成熟，EPS產(chǎn)量將爆發(fā)式的上漲，2012年，我國EPS在汽車上的安裝量達(dá)到1858萬套，2012年我國汽車保有量達(dá)到12090萬輛。汽車EPS使用率達(dá)到15.37%。2012年我國汽車產(chǎn)量1927萬輛，新車汽車EPS使用率達(dá)到31.14%。近幾年我國汽車EPS產(chǎn)量以及消費量如下圖所示：
二、2013年10家乘用車品牌銷量及EPS安裝情況 80
第五章 中國電動汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）分析 82
第一節(jié) 中國電動汽車車型EPS供應(yīng)商分析 82
企業(yè)名稱 | 汽車型號 | EPS供應(yīng)商 |
一汽集團(tuán) | 森雅M80電動車 | 上海采埃孚、株洲易力達(dá) |
奔騰B50電動車 | ||
東風(fēng)集團(tuán) | 東風(fēng)S30電動車 | 株洲易力達(dá) |
東風(fēng)E30.E30L電動車 | ||
帥客電動車 | ||
上汽集團(tuán) | 榮威E50電動車 | 自主研發(fā) |
長安集團(tuán) | E30電動車 | 上海采埃孚 |
廣汽集團(tuán) | 廣汽E-Vnkenl小型電動多功能概念車 | 捷太格特 |
北汽集團(tuán) | 北汽C70GB電動車 | 上海采埃孚、株洲易力達(dá) |
奇瑞汽車公司 | 奇瑞瑞麟M1電動車 | 蘇州萬都、耐世特汽車系統(tǒng)（蘇州）有限公司 |
比亞迪汽車公司 | 比亞迪e6電動車 | 廣州杰林科技 |
華晨汽車公司 | 金杯大海獅L純電動車 | 中國汽車系統(tǒng)股份公司 |
江淮汽車公司 | 江淮iEVII電動車 | 上海采埃孚、株洲易力達(dá) |
華泰汽車公司 | B11電動車 | 上海采埃孚 |
長城汽車公司 | C20電動車 | 上海采埃孚、株洲易力達(dá) |
哈弗E電動概念車 | ||
長城華冠Gyent電動車 | ||
長城華冠Vthia酷派電動車 | ||
力帆汽車公司 | 力帆620電動車 | 耐世特汽車系統(tǒng)（蘇州）有限公司 |
永源汽車公司 | 永源5門SUV電動車 | 蘇州萬都 |
眾泰汽車公司 | 5008電動車 | 株洲易力達(dá) |
朗悅純電動出租車（換電模式） | ||
海馬汽車公司 | 福美萊電動車 | 中國汽車系統(tǒng)股份公司 |
吉利汽車公司 | EK電動車 | 自主研發(fā) |
通用汽車公司（上海通用） | 通用EN-V2電動聯(lián)網(wǎng)概念車 | 自主研發(fā) |
豐田汽車公司 | RAV4電動概念車 | 自主研發(fā) |
FTEVⅢ電動車 | ||
本田汽車公司 | EV-Ster電動概念車 | 自主研發(fā) |
日產(chǎn)汽車公司 | E-NV200電動概念車 | 自主研發(fā) |
Pivo3電動車 | ||
ESFLOW電動車 | ||
克薩斯汽車公司 | LF-LCSPOT電動車 | 自主研發(fā) |
雪鐵龍汽車公司 | C-Zero電動車 | 自主研發(fā) |
東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車公司 | 福瑞迪電動車 | 上海采埃孚、株洲易力達(dá) |
Ray電動車 | ||
比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司 | 騰勢電動車 | 上海采埃孚 |
上海大眾汽車公司 | E-Buster電動概念車 | 上海采埃孚 |
一汽——大眾汽車公司 | 高爾夫BlueMotion電動車 | 上海采埃孚 |
第二節(jié) 中國電動汽車產(chǎn)業(yè)對EPS行業(yè)發(fā)展影響分析 84
一、電動汽車的定義和特點 84
新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機(jī)汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。電動汽車是指以車載電源為動力，用電機(jī)驅(qū)動車輪行駛。所以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車都被歸為電動汽車。
電動汽車之所以成為本世紀(jì)技術(shù)開發(fā)的寵兒，首先是因為電動汽車直接采用電機(jī)驅(qū)動，本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少。發(fā)電廠大多建于遠(yuǎn)離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且發(fā)電廠的場所固定，有害排放物集中排放、清除較容易。由于電力可以從多種一次能源中獲得，如煤、核能、水力、風(fēng)力、光、熱等，可以很好地解除人們對石油資源日見枯竭的擔(dān)心。其次，電動汽車能夠充分利用晚間用電低谷時富余的電力充電，使發(fā)電設(shè)備得到充分利用，大大地提高了經(jīng)濟(jì)效益。有關(guān)研究表明，同樣的原油經(jīng)過粗煉，送至電廠發(fā)電、充入電池、由電池驅(qū)動汽車，其能量利用效率比經(jīng)過精煉變?yōu)槠停俳?jīng)汽油機(jī)驅(qū)動汽車高，因此有利于節(jié)約能源和減少二氧化碳的排量。
二、電動汽車主要技術(shù) 85
三、國內(nèi)外電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀 90
四、中國電動汽車未來發(fā)展展望 91
第六章 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS核心企業(yè) 93
第一節(jié) 上海采埃孚（ZF） 93
第二節(jié) 廈門捷太格特（JTEKT） 94
第三節(jié) 株洲易力達(dá)（ELITE） 94
一、企業(yè)背景分析 94
二、主要客戶分析 97
第四節(jié) 中航工業(yè)新航豫北轉(zhuǎn)向系統(tǒng)股份有限公司 99
一、企業(yè)背景分析 99
二、公司主營業(yè)務(wù) 101
三、公司技術(shù)發(fā)展 102
第五節(jié) 蘇州萬都（MANDO） 102
一、企業(yè)背景分析 102
二、主要客戶分析 103
第六節(jié) 上海天合（TRW） 104
一、企業(yè)背景分析 104
二、主要產(chǎn)品與客戶分析 104
第七節(jié) 東莞恩斯克（NSK） 105
第八節(jié) 北京海納川恒隆 106
第九節(jié) 浙江福林國潤 106
第十節(jié) 廣州昭和（SHOWA） 107
一、企業(yè)背景分析 107
二、歷史沿革 108
第十一節(jié) 行業(yè)競爭結(jié)構(gòu) 109
一、現(xiàn)有企業(yè)間競爭 109
二、潛在進(jìn)入者分析 109
三、替代品威脅分析 111
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能是讓駕駛員可控制汽車的行駛方向。汽車的轉(zhuǎn)向是由轉(zhuǎn)向器通過轉(zhuǎn)向連桿傳輸?shù)杰囕唩韺崿F(xiàn)的。汽車最常采用的兩種轉(zhuǎn)向器為循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器及齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可分為機(jī)械轉(zhuǎn)向及動力轉(zhuǎn)向。
機(jī)械轉(zhuǎn)向只有在駕駛員用力扭動轉(zhuǎn)向盤時才會令轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運作；動力轉(zhuǎn)向利用液壓泵或電動馬達(dá)，以減輕駕駛員轉(zhuǎn)向時所用的力度。機(jī)械轉(zhuǎn)向與動力轉(zhuǎn)向的操作基本上相同，當(dāng)駕駛員扭動轉(zhuǎn)向盤，所作的轉(zhuǎn)向運動就會傳送到轉(zhuǎn)向器。轉(zhuǎn)向器將轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向動作轉(zhuǎn)為線性動作，繼而傳達(dá)到連接轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)向連桿或橫拉桿。轉(zhuǎn)向節(jié)再向內(nèi)或向外旋轉(zhuǎn)令車輪向左或向右，改變行駛中汽車的方向。
EPS系統(tǒng)一般由機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)加上轉(zhuǎn)矩傳感器、車速傳感器、電子控制單元、減速器、電動機(jī)等組成，它在傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，將最新的電力電子技術(shù)和高性能的電機(jī)控制技術(shù)應(yīng)用于汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，根據(jù)方向盤上的轉(zhuǎn)矩信號和汽車的行駛車速信號，利用電子控制裝置使電動機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)大小和方向的輔助動力，協(xié)助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，并獲得最佳轉(zhuǎn)向特性的伺服系統(tǒng)。
由于消費者對于駕車行駛的控制性舒適安全性有更高的標(biāo)準(zhǔn)，負(fù)責(zé)控制方向的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)日趨重要，這將推動轉(zhuǎn)向零件市場整體需求向上攀升。另外，隨著人們對汽車環(huán)保、節(jié)能和安全性要求的進(jìn)一步提高和技術(shù)的進(jìn)步和成熟，乘用車（尤其是轎車）的轉(zhuǎn)向器系統(tǒng)向電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）方向發(fā)展已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展趨勢，EPS行業(yè)所面臨的替代品威脅將逐步減少。
四、供應(yīng)商議價能力 112
五、客戶議價能力 112
第七章 中國汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）企業(yè)分析 113
第一節(jié) 日韓系汽車廠商分析 113
一、豐田（一汽、廣州） 113
二、本田（廣州、武漢） 115
三、東風(fēng)日產(chǎn) 118
四、馬自達(dá)（長安、一汽） 120
五、東南汽車 123
六、鈴木（長安、昌河） 125
七、北京現(xiàn)代 128
八、東風(fēng)悅達(dá)起亞 129
第二節(jié) 歐美系汽車廠商分析 130
一、一汽-大眾（含奧迪） 130
二、上海大眾 131
三、華晨寶馬 131
五、武漢神龍 132
六、上海通用 135
七、長安福特 136
八、克萊斯勒（北京、福州） 137
第三節(jié) 我國自主品牌汽車廠商分析 138
一、比亞迪汽車 138
二、奇瑞汽車 139
三、吉利汽車 141
四、哈飛汽車 142
五、一汽轎車 142
六、江淮汽車 143
七、一汽夏利 144
第八章 2013年中國汽車EPS提升競爭力策略分析 146
第一節(jié) 2013年中國EPS領(lǐng)先者市場競爭策略 146
一、維護(hù)高質(zhì)量形象 146
二、擴(kuò)大市場需求總量 146
三、保護(hù)市場份額 147
四、擴(kuò)大市場份額 148
第二節(jié) 2013年中國EPS挑戰(zhàn)者市場競爭策略 148
一、正面進(jìn)攻 148
二、側(cè)翼攻擊 149
三、包圍進(jìn)攻 149
四、迂回攻擊 149
五、游擊戰(zhàn) 149
第三節(jié) 2013年中國EPS追隨者的市場競爭策略 150
一、緊密追隨策略 150
二、距離追隨策略 150
三、選擇追隨策略 150
第四節(jié) 2013年中國EPS補缺者的市場競爭策略 150
一、市場補缺者的任務(wù) 150
二、市場補缺者的策略 151
三、應(yīng)對競爭風(fēng)險的策略 151
第九章 汽車EPS產(chǎn)、供、銷、需市場現(xiàn)狀和預(yù)測分析 153
第一節(jié) EPS生產(chǎn)、供銷量綜述 153
第二節(jié) 中國EPS各企業(yè)市場份額 153
盡管EPS行業(yè)發(fā)展迅速，但是也表現(xiàn)出了一些弊端。如外資企業(yè)產(chǎn)品市場占有率過大，本土生產(chǎn)市場發(fā)展很慢。據(jù)統(tǒng)計，本土企業(yè)EPS市場份額只有大約9%，其他的均為外方獨資或中外合資企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品所占領(lǐng)。其中三資企業(yè)中，以廈門捷太格特的產(chǎn)量規(guī)模最大，達(dá)到70多萬套。其次為昭和在國內(nèi)的兩家合資工廠，產(chǎn)量總和位居第二。另外，國外廠家還想進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額，美國德爾福、韓國萬都、日本恩斯克等已經(jīng)在中國成立了相關(guān)的生產(chǎn)公司，準(zhǔn)備進(jìn)一步搶占中國市場份額。
第三節(jié) 不同類型EPS產(chǎn)量市場份額 154
第四節(jié) 中國EPS市場需求綜述 154
第五節(jié) 中國EPS供需關(guān)系 155
第六節(jié) 中國EPS成本價格產(chǎn)值利潤及利潤率 155
第七節(jié) 中國EPS進(jìn)口量出口量消費量 155
第八節(jié) EPS客戶關(guān)系表 156
第十章 中國20萬套年EPS項目投資可行性分析 157
第一節(jié) 20萬套年EPS項目機(jī)會風(fēng)險分析 157
第二節(jié) 年產(chǎn)20萬套EPS項目可行性分析 157
一、 項目名稱 157
二、產(chǎn)品及擬建規(guī)模 157
三、主要建設(shè)內(nèi)容 157
四、項目期限規(guī)劃 158
五、項目投資內(nèi)容 158
六、項目可行性分析 158
第十一章 2014-2019年中國汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）行業(yè)發(fā)展趨勢分析 159
第一節(jié) 中國汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）行業(yè)技術(shù)發(fā)展趨勢分析 159
一、有刷電機(jī)短期內(nèi)仍是主導(dǎo)、無刷電機(jī)更具長遠(yuǎn)優(yōu)勢 159
助力電動機(jī)是EPS的動力源，它的作用是根據(jù)ECU的控制指令輸出合適的助力扭矩。目前EPS的助力電動機(jī)多采用直流有刷電機(jī)，這種電機(jī)的技術(shù)成熟、控制器簡單、成本低，因此短時間內(nèi)仍將在EPS電機(jī)中占據(jù)主導(dǎo)地位。但是有刷電機(jī)的電刷易磨損、功率密度較低、換向器的電火花容易產(chǎn)生電磁干擾，而無刷電機(jī)采用電子換向，減少了換向時的電火花，不需要經(jīng)常維護(hù)，有較高的功率，因此直流無刷電機(jī)更具有長遠(yuǎn)的競爭優(yōu)勢。
二、主動回正技術(shù)將成發(fā)展趨勢 159
三、CAN總線將和EPS共同使用 160
四、傳感器將由滑動變阻式向非接觸式過渡 160
五、總成及生產(chǎn)將出現(xiàn)多種趨勢 160
第二節(jié) 中國汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）行業(yè)市場發(fā)展趨勢與預(yù)測 161
一、2014-2019年我國電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）需求預(yù)測 161
二、我國汽車電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）需求情況及預(yù)測 161
第十二章 2014-2019年中國汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）行業(yè)投資與風(fēng)險分析 162
第一節(jié) 行業(yè)新進(jìn)入者較多、市場需求短期內(nèi)并不旺盛 162
第二節(jié) 兼并重組頻繁、部分企業(yè)配套份額有可能被邊緣化 162
第三節(jié) 技術(shù)不成熟將會對整車品牌榮譽造成影響 163
本研究報告數(shù)據(jù)主要采用國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)，海關(guān)總署，問卷調(diào)查數(shù)據(jù)，商務(wù)部采集數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)庫。其中宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)主要來自國家統(tǒng)計局，部分行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)主要來自 國家統(tǒng)計局及市場調(diào)研數(shù)據(jù)，企業(yè)數(shù)據(jù)主要來自于國統(tǒng)計局規(guī)模企業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫及證券交易所等，價格數(shù)據(jù)主要來自于各類市場監(jiān)測數(shù)據(jù)庫。
本報告由博思數(shù)據(jù)獨家編制并發(fā)行，報告版權(quán)歸博思數(shù)據(jù)所有。本報告是博思數(shù)據(jù)專家、分析師在多年的行業(yè)研究經(jīng)驗基礎(chǔ)上通過調(diào)研、統(tǒng)計、分析整理而得，具有獨立自主知識產(chǎn)權(quán)，報告僅為有償提供給購買報告的客戶使用。未經(jīng)授權(quán)，任何網(wǎng)站或媒體不得轉(zhuǎn)載或引用本報告內(nèi)容。如需訂閱研究報告，請直接撥打博思數(shù)據(jù)免費客服熱線（400 700 3630）聯(lián)系。
